Formula 1’de araçlar, her pist için farklı kurulumlara gerek duyar. Takımlar için iyi bir kurulum seçmek o hafta için iyi bir yarış ve sıralama performansı demektir. Peki takımlar araçlarını piste ve yarışa hazırlamak için hangi ayarları yapıyorlar?
Downforce (Yere Basma Gücü)
Aracın lastiklerinin piste yapışık olması, bu sayede virajlarda hızlı olarak sürüklenmeden en az şekilde etkilenmesidir. Temelde kanat açılarını arttırmak downforce etkisini arttırmaya yaramaktadır. Geçmişte kanatlar %60 oranında downforce etkilerken günümüzde bu oran %40’a düştü. Taban ve difüzör etkisi ise artarak %60 seviyesine geldi. Bu nedenle taban ve difüzör daha önemli hale geldi.
Toe Açısı
Araca üstten bakıldığında, tekerleklerin aracın merkez hattına göre gördüğü açıdır. Görüldüğü gibi 3 toe açısı vardır. Genelde ön tekerlerde toe out arkada ise toe in seçilir. Toe track rodun uzatılıp kısaltılmasıyla ayarlanır. Ön tekerlerde toe out tekerlerin ısınmasına ve aynı zamanda daha fazla tutuş ve dengeye yardımcı olur. Arka tekerlerdeki toe in ise fren performansına yardım eder fakat toe out da düzlükte hızlanmayı iyileştirir. Mercedesin DAS sistemi bu nedenle geliştirilmişti.
Sürüş Yüksekliği
Ana fikir aracı sürüş esnasında mümkün olduğunca alçaltmaktır. Downforce performansını maximuma çıkarmak için araç yüksekliği genelde düşük tutulur fakat ön ve arka yüksekliklerin arasındaki denge difüzörün hava akisini genişletmesi için daha fazla alan demektir. Günümüzde yunuslama sorunu yaşayan takımlar araçlarının yüksekliğini arttırarak, downforcedan ödün vererek bu sorunu çözmeye çalışmıştır. Ön tarafın indirilmesi, önden savrulma problemi ortaya çıkarabilir tam tersi ise savrulmayı önleyici önlem olarak kullanılır.
Lastik Basınçları
F1'in lastik tedarikçisi Pirelli, her takıma izin verilen ve takımlar tarafından uyulması gereken gerekli basınç aralığını sağlar. F1'de lastik basınçları, piste bağlı olarak yaklaşık 1.5 bar veya daha düşük olabilir. Daha düşük lastik basınçları, yol ile genel temas alanını ve tutuşu iyileştirebilir, ancak düşük hava basıncı daha fazla aşınmaya yol açar. Daha yüksek basınçlar, genel olarak daha az kavrama sağlar ve daha sert bir kurulum sunar, ancak çok fazla aşınma oluşturmaz.
Fren Bias
Frenleme gücünün miktarı ön ve arka devreler arasında kokpitten yönetilebiliyor bu pilota daha dengeli bir sürüş ya da yakıt harcama olanağı sağlıyor. Normal koşullar altında frenleme gücünün %60’lık miktarı ön tekerleklere doğru gider, yavaşlatma görevinin üstlenir. Pistte, frenleme sırasında kilitlemeyi en aza indirmek için fren eğilimini değiştirmek anahtardır, ancak bazı virajlar farklı zorluklar getirebilir. Önde çok fazla kilitleme, fren biasının arkaya kaymasını sağlarken, arka kısmın fazla kilitlenmesinde bunun tersi geçerlidir.
Kamber Açısı
Kamber, önden veya arkadan bakıldığında tekerlek aksamının eğimidir. Pozitif kamber, lastiğin üst kısmının alta göre dışa eğilmesi, negatif kamber ise tam tersidir. Modern araçlar, şişman lastik ve sert yan duvarlara sahip olduğundan, negatif kamber ile çalışır. Virajlarda, aracın sürüklenmesine karşı koyan bir kamber ayarı kullanmak (dış tekerlek için en geniş temas alanı) idealdir, ancak çok fazla kamber, lastiğin iç kısmının dışından daha hızlı aşınacağı anlamına gelir. Kamber ve toe ayarları ufalanmayı azaltmak için de kullanılır.
Kaster Açısı
Direksiyon ekseninin dikeye olan eğim açısıdır. Direksiyon ekseni geriye doğru yatırılırsa kaster pozitiftir; öne eğilmişse, kaster negatiftir. Tüm F1 arabaları en az birkaç derecelik pozitif kaster açısıyla çalışır. Pozitif kaster direksiyonu daha sert ve daha az tepkisel hale getirir. Ön lastikler daha fazla yere tutunur araç arkadan kaymaya daha eğilimli olur.
Formula 1 araç ayarları ile ilgili bilgiler aktarmaya çalıştım sizlere. Umarım beğenmişsinizdir. Vakit ayırıp okuduğunuz için çok teşekkürler!